Kun mærkeværksteder bør lave elbiler
En ny håndbog fra Teknologi Institut konkluderer, at det overvejende bør være bilfabrikanternes egne værksteder, der udfører opgaver på elbiler. Men selv her er der tvivl om afgørende sikkerhedsprocedurer.
3
Billeder
El- og hybridbiler kan være en potentiel farlig arbejdsopgave for mekanikere. Derfor har Teknologisk Institut lavet en ny håndbog med grundlæggende sikkerhedsprocedurer og risici.
Af Henrik Nordstrøm Mortensen
Kjeld Nørregaard der er senior projektleder fra Transport og Elektriske Systemer ved Teknologisk Institut er en af hovedforfatterne bag håndbogen. Han sætter lidt flere ord på:
- Vi ved, at mærkeværkstederne uddanner sine folk til at håndtere specifikke el- og hybridbiler. Det betyder, at de som udgangspunkt har kendskab til bilernes høje spænding og risikoen ved at håndtere bilernes systemer forkert, fortæller Kjeld Nørregaard.
Den nye håndbog gennemgår på 18 sider flere afgørende elementer i håndteringen af de strømfyldte køretøjer. Det gælder både med hensyn til definitionen af de forskellige typer af el- og hybridbiler, der findes, og det drejer sig især om både forholdsregler, farer og bugsering af den type biler. Dertil kommer Teknologisk Institut også en anbefalinger til sikkerhedsudstyr. Og grunden til, at håndbogen er meget detaljeret skyldes ifølge Kjeld Nørregaard, at mange allerede uddannede mekanikere ikke har kendskab til til faren ved batterier og elektriske drivlinjer:
- Et problem er blandt andet, at meget få og potentielt farlige komponenter på el- og hybridbiler er standardiserede. Og standardværktøjer til målinger og lignende på el- og hybridbiler giver ikke nødvendigvis en retvisende vejledning, siger projektlederen og tilføjer:
- Derfor fylder sikkerhedsdelen og beskrivelsen af forskellige farer en hel del i håndbogen. Vi lægger en klar sikkerhedsvinkel på det, fordi vi taler om tusindvis af ampere, der er yderst farligt.
Kjeld Nørregaard fortæller dertil, at Teknologisk Institut har arbejdet med køretøjer i mere end hundrede år og indgående med elbiler siden 2008, og at håndbogen bygger på instituttets egen viden og erfaringer kombineret med kendskab til værkstedskulturen fra en lang række værksteder, som instituttets ansatte løbende besøger. Dertil også fra en lang række forsøg og undersøgelser, som instituttet selv har gennemført.
- Derfor kan vi også konkludere, at mekanikerne på især ældre elbiler, altså de elbiler som efterhånden er værkstedstrængende, ikke kan regne med, at de elektriske systemer ligner dem, man finder på de nyeste elbiler, siger Kjeld Nørregaard.
Frakoblinger øves
På erhvervsskolerne er man meget bevidste om de risici, som er forbundet med el- og hybridbiler. Især det faktum, at en forkert kan håndtering af kabler, batterier, ladekabler og lignende kan betyde voldsomme stød og i værste fald dødsfald. Sådan lyder det fra Carsten Garbers, der er faglærer på Aarhus Tech og så underviser i netop håndteringen af el- og hybridbiler. Han fortæller, at man på hans uddannelse har to kurser i håndteringen af bilerne. Et som er meget basalt og et andet, som er det mest udbredte, og som ifølge Carsten Garbers over én uge klæder eleverne godt på.
- Vi gennemgår på både et teoretisk og et praktisk plan, hvordan biltyperne fungerer. Det gælder også i forhold til opbyggelsen af batterier, spændingstyper, jævnspænding og vekselspænding, komponenter og kabler, forklarer faglæreren og tilføjer:
- Det praktiske består i, at vi udfører en række frakoblingsprocedure, der giver en fint indblik i, hvordan batterier afbrydes, og hvordan eleverne sikrer, at de kun berører og håndterer ledninger og komponenter, de har fået undervisning i at beskæftige sig med. Dertil giver det forhåbentlig også en klar bevidsthed om, hvornår man skal holde sig væk, siger Carsten Garbers.
”Don’t touch orange”
Faglæreren har som udgangspunkt to sætninger, han gentager over for eleverne så ofte, han næsten kan komme til det. Den ene sætning hedder: ”Følg fabrikantens anvisning”. Den anden hedder ”Don’t touch orange”. Faglærerne uddyber:
- De mest grundlæggende sikkerhedsforanstaltninger tages ganske enkelt ved at følge den konkrete producents forskrifter. Det siger jeg for at sikre, at man ikke bare tager den elektriske opbygning i en Toyota og så automatisk tror, at samme fremgangsmåde kan bruges på en e-Up, fortæller Carsten Garbers.
- Jeg pointerer også, at eleverne skal holde sig fra de orange kabler. Det er nemlig de kabler, som viser, at man har med højspænding at gøre. Så på den måde underviser vi dem i ikke at blive dræbt, fortæller Carsten Garbers.
Tilbage hos Kjeld Nørregaard fra Teknologisk Institut lyder det dog:
- Man skal dog passe på med alene at stole på den orange farve. Hvis man bare går nogle få år tilbage i modelrækkerne på elbiler, kan man ikke være sikker på, at højspænding er afmærket med orange. Det er her, manglen på standardisering kan blive fatal. Medarbejdere, der selvstændigt skal arbejde med batterisystem eller elektriske drivlinjekomponenter, skal hvert år gennemgå et L-AUS kursus med fokus på elektrisk sikkerhed, når der arbejdes under spænding, forklarer Kjeld Nørregaard.
Går sjældent galt
Begge eksperter svarer dog, at det er meget sjældent, at mekanikere og andre er kommet til skade i forbindelse med håndteringen af elbiler. Kjeld Nørregaard oplever dog stadig lidt en på alle måder uheldig værkstedsånd med hensyn til strøm og batterier:
- Vi oplever altså af og til, at det nærmest er en slags manddomsprøve blandt lærlinge at kortslutte batteriet på værkstedbiler. Og selv om mekanikere måske i flere år har arbejdet med konventionelle biler, må det ikke blive en sovepude i forhold til el- og hybridbiler. For som vi understreger i håndbogen, er der tale om et helt andet og, hvis arbejdet udføres forkert, farligt job, siger Kjeld Nørregaard.
