Frie værksteder taber indtjening ved at skubbe SERMI-låste reparationer over til mærkeværkstederne
Det går ud over både leverandører af reservedele og værkstederne, at de frie værksteder ikke er informeret godt nok om SERMI-krav og, ved det mindste problem, er tilbøjelige til at skubbe reparationer over til de autoriserede værksteder eller andre frie værksteder med SERMI-certifikat. Det mener danske Hella Gutmann Solutions i Viborg, der mener selv at gøre en stor indsats for at oplyse om SERMI til sine kunder blandt frie værksteder.
Desværre er mange værksteder ikke opmærksomme på SERMI, så helvede bryder løs, når de pludselig står med låste reparationsopgaver og vil have bilen hurtigt af liften Kjeld Dollerup, Technical Manager, Hella Gutmann Solutions
- Desværre er mange værksteder ikke opmærksomme på SERMI, så helvede bryder løs, når de pludselig står med låste reparationsopgaver og vil have bilen hurtigt af liften, fordi reparationen skulle ’være færdig for to dage siden’, siger Kjeld Dollerup, Technical Manager i Nordic Academy hos Hella Gutmann Solutions. Han repræsenterer samtidig uafhængige ADPA (Automotive Data Publishers Assosiation) i SERMI-organisationen og deltager i ugentlige møder.
Diagnose- og testervirksomheden har lavet mange nyhedsmails og information på sociale medier samt webinarer på både dansk og engelsk om SERMI og cergificering.
- Vores remote-hjælp oplever hver eneste dag, at værksteder tror, at SERMI er noget, vi har fundet på – hvilket jo er ganske uheldigt. Problemerne opstår for eksempel, når et værksted står med skift af en Mercedes-gearkasse, der går igennem bilens tændingslås. Heldigvis oplever vi også, at værkstederne kan blive SERMI-certificeret på blot et døgn og dermed hurtigt få adgang til at løse den akutte opgave samt fremtidige, fortæller Kjeld Dollerup.
Lov-løsning inden sommer
Her, et år efter indførelsen af SERMI i Danmark, er Hella Gutmann Solutions enig i kritik af, at der mangler en rød tråd i SERMI hvad angår låsning af reservedele.
- Lovgivningen i EU er ikke præcis nok i forhold til arkitekturen i bilernes styreenheder. Vi har hos Hella folk med helt inde i lovgivningsarbejdet via interesseorganisationer og vil gerne lave reglerne så simpelt som muligt for at definere, hvor grænserne går for bilproducenterne, siger Kjeld Dollerup.
- Det er ikke ukendt, at bilproducenterne låser reservedele med krav om stelnummer til sikkerhedsdele som airbagbokse og radarer på ADAS-systemer, som ikke hører under SERMI. Der bliver lige nu arbejdet heftigt på et nyt lovforslag, der forventes at blive vedtaget i EU før sommerferien, fortæller Kjeld Dollerup.
Hånd om drillepinde
I Hellas system skal værkstederne, i forhold til Cyber Security Management, logge ind med sin CSM-profil på diagnose-testerne via en bagvedliggende identifikation, for at kunne gå igennem firewall’en til bilfabrikanternes data på bilerne. Det er forudsat i den verdensomspændende UN 155-regel for at modvirke, at biler kan highjackes. Et eksempel fra virkeligheden er, hvis en VW ID3 blot skal have lavet håndbremse bagpå, så skal værkstedet benytte servicetester og logge på med sin CSM-profil.
Blandt problematiske bilmærker, der låser meget bag SERMI, er BMW, Mercedes og Iveco.
- Især BMW er en drillepind, som vi tumler med. Alle værksteder skal kunne købe adgang til at være i stand til at montere en startermotor, og intet på bilproducenternes ellers åbne RMI-portaler bør være lukket ned bag SERMI. Det gør langt de fleste andre bilfabrikanter heldigvis ikke. Bilproducenterne må ikke lukke ledningsdiagrammer og reparationsmanualer, men må gerne lukke koder og andet ned, hvis noget på en bilmodel er helt unikt på et stelnummer og dermed forhindrer, at man kan stjæle bilen. Vi er hos Hella også et forlag, foruden at være testerfabrikant, og har derfor mangeårige publisher-kontrakter og god korrespondance med bilfabrikanterne om at sælge data til os, fortæller Kjeld Dollerup.
Genbrugsdele problematiske
Hella Gutmann Solutions opfordrer værksteder og forsikringsbranchen til at benytte flere genbrugsdele i skadesarbejdet. Her er det bilfabrikantens hardware/software i de forskellige komponenter, der bestemmer, hvad der fungerer og kan genkodes til en bil, hvilket også sker via Hellas remote-hjælp og QR-koder, der sidder med originalt testudstyr.
Det sker f.eks. hvis en ny Opel Corsa med en frontskade skal have en ny airbag, hvor en elektronisk sikring skal nulstilles via originaltester. Eller en ny model Ford Focus skal have ny ABS-enhed.
- Det kan gå fint, indtil værkstedet når til basics settings og nulstilling af nøglekode i softwaren – så bliver dette en SERMI-sag. Det er sådanne sager, vi opponerer imod. Problemet for de frie værksteder er, at der ikke er styr på det, og at det grundlæggende er forkert, at bilfabrikanterne har lavet struktur for sine reservedele og software, der ikke har med tyverisikring at gøre, mener Kjeld Dollerup.
Generelt er det Hella Gutmann Solutions holdning, at alle dele, der er ’Anti Theft’-komponenter, som kommer kodet og køreklar fra fabrikken, bør låses bag SERMI, så de ikke kan bestilles, medmindre værksted og de enkelte mekanikere er SERMI-certificeret.
Om SERMI-ordningen under EU
SERMI står for Security Related Repair & Maintenance Information og er vedtaget i EU-forordning 2021/1244 efter at have været debatteret i mange år. I Danmark trådte SERMI i kraft 1. februar 2024 og bliver etableret over hele EU.
- Trust Center: På tværs af hele EU er der oprettet ét Trust Center, som er den hollandske virksomhed Digidentity, der med en stor database udsteder de digitale certifikater og holder styr på, hvem der har fået adgang mv.
- NAB – National Akkrediteringsmyndighed: I hvert land skal der være en NAB, som er en offentlig myndighed. I Danmark er det DANAK.
- CAB – Conformity Assessment Body: En eller flere CABs står for godkendelsen af værkstederne og udstedelsen af adgangskoder til de enkelte medarbejdere, der har brug for at have adgang til sikkerhedsrelaterede reparationsoplysninger. I Danmark er Teknologisk Institut, Treffco og Kiwa akkrediterede CABs.
Kilde: AUTIG/SKAD
