Hemmelige formler bag lag på lag
Motor-magasinet har besøgt Michelins dækfabrik i franske Clermont-Ferrand, der også rummer verdens længste testbane med 7000 vanddyser.
Besøget fandt sted netop mens der var international kritik af de fremadstormende øko-biler, der kører langt på literen i kraft af specialdæk – som test har afsløret ofte bremser dårligere end normaldæk på grund af hårdere gummiblandinger. Svaret på vores spørgsmål til kommunikationschef Philipe Ricoux var:
- Michelin vil aldrig tillade mindre grip med øko-dæk i forhold til normaldæk. Jeg bryder mig ikke om ordet kompromis i forbindelse med udvikling af dæktyper, hellere ordet balance for dækkenes egenskaber.
Philipe Ricouxs kollega Helen Sanchez kunne fortælle, at Michelin i dag koncentrerer sig om færre produkter end før, men til gengæld er blevet hurtigere i sin udvikling for at følge bilfabrikkernes hastige biludvikling. Udvikling af personbil-dæk er gået fra tidligere fem år til to et halvt år, og fra ni til fire et halvt for lastbildæk. Der bruges CAD-computer teknologi i arbejdet, samt gummiblandinger med hele 2700 forskellige formler ud fra 200 forskellige materialer. 40-60 procent af et dæk er af rågummi, mens der bruges op til tre syntetiske gummityper. Heri blandes parafin, olie, voks og silica med op til 40 forskellige kulstoffer i en 20-25 procent blanding.
- Vores dæk skal naturligvis holde et højt teknologisk stade, men samtidig skal de også se godt ud, sagde Helen Sanchez.
6000 specialister er verden over ansat i Michelins udviklingsafdelinger og roterer globalt, i samarbejde med universiteter. Over tre milliarder kroner årligt – svarende til 3,3 procent af Michelins årlige nettoomsætning – er afsat til udvikling i otte globale regioner, som udvikler dæk til hver sit marked med hjælp fra store samarbejdspartnere inden for bilindustrien.
Lille håndproduktion
På fabrikken i Clermont-Ferrand producerer de 770 ansatte 470.000 dæk årligt i 260 dimensioner. En mindre portion dæk til luksusbiler og motorsport bliver stadig håndlavet, ligesom det Rally Dakar truck-dæk vi fik demonstreret opbygningen af. Dette dæk tager cirka 45 minutter at producere ved at lægge 21 lag. Men ellers er proces og produktionstiden den samme i den automatiserede proces, som vi dog ikke måtte se, hvor man bruger kemikalier til at fremskynde eller udskyde de forskellige processer.
Rågummien i cirka 200 kvaliteter ankommer fra Brasilien til fabrikken i hårde plader. Når den er granuleret og mikset med de øvrige ingredienser, skal den bruges inden cirka 30 dage for ikke at blive oxyderet og dermed forældet. Den ekstruderes og bliver blandt andet brugt til karkassen sammen med polyamid-fibre og kogte naturfibre, som i opbygningen af dækket på en oppustelig inderdome lægges om forzinkede radialringe, som igen kan snos af metaltråde på forskellig vis for at opnå optimal performance.
Bages og trykkes
De forskellige gummilag, i dette tilfælde som nævnt 21, rulles nu i en enkelt bane efter en nøje planlagt rækkefølge efter forskellige egenskaber og skæres efter endt omlægning sirligt på skrå for at opnå en perfekt sammenføjning uden overlap.
Efter endt vikling af alle lag bliver det kommende dæk afmonteret ved at lukke luften ud af domen. Lagene i dækket bliver herefter vulkaniseret sammen ved bagning ved 160 gader i 27 minutter under 16 bars tryk, hvor dækmønsteret også presses i den bløde gummi. Dækket tages ud af formen og står herefter til hærdning.
Store lastbildæk bliver til på samme måde, blot tager det her to mand fire timer at lægge de mange lag. Skift af tryk-bageforme, der koster cirka to millioner kroner stykket, tager op til to døgn. Formene er foret med aluminium, der skiftes hver uge for at kunne give dækkene den korrekte produktinfo med dato, belastningsevne og så videre.
Ud over alle grænser
Ude på det 450 hektar store testområde med 19 baner over 42 kilometer suser en stribe biler af sted. For vores skyld kører to ens Peugeot 206’ere side om side med 35 km/t - Michelin Energy Saver ruller i frigear op til 150 meter længere end konkurrentdækket. Ingen fikkumdik – vi ser, hvad vi skal se.
Langt hurtigere går det, når testkørere kører til – og over - skridgrænsen med det nye Pilot Sport 3, som er to sekunder hurtigere banen rundt, og kræver mindre kontrastyring ved udskridning, end sin forgænger Pilot Sport 2.
På en våd cirkelbane får vi centrifugalkraftens påvirkning at mærke. Først ved 80 km/t akvaplaner dækket, så bilen slynges ud til siden. Heftig oplevelse, der sender venlige tanker til autobranchens og FDMs råd om mindst tre millimeter dækmønster frem for lovens krav om 1,6.
På disse baner testes interaktion mellem dæk og køretøj med bilernes sikkerhedssystemer ABS og ESC, affjedring og geometri. Bilfabrikkernes eksperter ændrer undervognens opsætning og ser, i samarbejde med Michelin, på forskellene i dækkenes performance i hastigheder op til 25 procent mere end dækkenes speedindeks.
Sol og urin-test
Her testes dæk på køretøjer i op til et år over 37.000 prøver og 1,8 millioner kilometer. Forinden har testmaskiner afprøvet dæk-prototyper over 75.000 målinger og hele 325 millioner kilometer.
Michelins laboratorier har hertil foretaget 1,5 millioner årlige prøver på blandt andet gummiblandinger for at teste, hvordan ozon, salt, CO2, UV-stråler – og også urin – nedbryder dækkene.
Her i Clermont-Ferrand afprøves også reference-dæk fra konkurrenterne, som skilles ad og analyseres. 20 procent af bilens brændstofforbrug skyldes dækket, og Michelin præsenterede sit første lavenergi-dæk i 1992, nu er det udviklet i fjerde generation.
- Jeg plejer at sige, at vi udvikler dæk lidt som spaghetti med smeltet ost på – bare lidt mere avanceret, med et drys silica til at fuldende det hele med, smiler Philipe Ricoux blandt de susende biler i det franske vulkan-delta, hvor varme gejsere holder Michelins 7000 testbane-vanddyser med selskab.
