Nyt liv til brugte dele
Volkwagens verdensomspændende program Originale Ombytningsdele giver nyt liv i bilerne på basis af renoverede dele.
Drevet af 3.000 grader varme eksplosioner hamrer stemplerne op og ned med op til 100 km/h.
Plejlstænger og lejer skal modstå et tryk på 5,5 t, når stemplerne skal standses og det sker op til 12.000 gange i minuttet. I løbet af 100.000 kilometers kørsel gennemfører krumtapakslen ca. 250 millioner omdrejninger, trykker stemplerne op en kvart milliard gange og trækker dem ned igen.
Og alt imens denne præcise apokalypse af brændstofeksplosioner og hamrende metal udspiller sig under motorhjelmen, sidder føreren behageligt i det polstrede sæde, mens han sandsynligvis lytter til dejlig loungemusik fra bilens soundsystem.
Men måske undrer han sig også over, at der ikke ind imellem er noget, der går i stykker i hjertet af hans Volkswagen.
For nogle af komponenterne ude foran udsættes virkelig for store belastninger, og det kan de naturligvis ikke holde til i al evighed. Disse dele er "tidsbegrænsede", som ingeniøren siger.
Andre af komponenterne, der ikke er i centrum for trykaksler, ild og vilde kræfter, kalder han for "uopslidelige" altså uforgængelige. Og hvorfor skulle man smide helt intakte komponenter fra en Golf eller en Passat, der har kørt 100.000 km, væk, bare fordi nogle tilhørende sliddele har nået grænsen for deres levetid?
35 Eiffeltårne
Det bringer os frem til ideen om ombytningsdele.
Hos Volkswagen er en hel afdeling og en separat fabrik ikke beskæftiget med andet end at renovere gearkasser og mange andre komponenter fra tilsyneladende udtjente motorer, så de bliver til originale reservedele i samme kvalitet som nye dele.
Eksempel på et aggregat: De "uopslidelige" komponenter bliver genanvendt efter kontrol, rensning og om nødvendigt en let renovering, og de slidte "tidsbegrænsede" dele bliver udskiftet. Det arbejde resulterer i en motor, der er fuldt på højde med en helt ny motor, og som dækkes af den samme 2 års fabriksgaranti men den koster mindre.
- Det vi beskæftiger os med, er den reneste form for genbrug, fordi det omfatter det lavest mulige energi og materialeforbrug, forklarer Andreas Martin, planlægningschef på fabrikken for ombytningsdele i Kassel.
Siden programmet blev startet, er 70 millioner komponenter blevet udskiftet. Og Volkswagen har sparet 350.000 t stål på den konto?, hvilket svarer til 35 Eiffeltårne og CO, regnskabet for 585.000 tons, hvilket svarer til op til 5 millioner kilometers kørsel i en Golf BlueMotion og dermed 125.000 køreture rundt om Jorden!
På grund af mangel
Systemet med ombytningsdele er intelligent genbrug, et radikalt anti bortskaffelses program, og det startede allerede i 1947. Dermed var Volkswagen en pioner i bilindustrien, og koncernen er stadig nummer 1.
I starten var det dog ikke på grund af miljøhensyn og økonomi. Det var mangel, der fik fabrikken i Wolfsburg til at tage defekte motorer fra gamle Kiibelwagenmodeller og de første modeller af Boblen og bringe dem tilbage på vejen. Der var simpelt hen mangel på råstoffer, men det gryende "Wirtschaftswunder" krævede motorer. Men før man begyndte en omstændelig omsmeltning af brugte aggregater til støbning, hærdning, fræsning og drejning af nye drivlinjekomponenter, kunne de intakte de "uopslidelige" komponenter gøres til fuldt funktionsdygtige aggregater ved hjælp af lidt arbejde. Det resulterede i de første ombytningsmotorer til Boblen, og antallet af denne motortype er med tiden blevet enormt.
Tidligere skulle en motor i en boble alt efter kørestilen udskiftes efter ca. 80.000 kilometer (nu om dage kan motorerne køre over 300.000). Til dato er der produceret hele 7,7 millioner originale ombytningsmotorer af alle forskellige typer.
Men de tider er for længst forbi, hvor man udelukkende renoverede motorer.
Adskillelsespladsen
Ud af de i alt ca. 400.000 reservedele, der op til 15 år efter, at produktionen af den pågældende model er stoppet, kommer ind i de enorme haller i centret for originale dele i Kassel, er der godt og vel 10.000 ombytningsdele.
Det svarer ganske vist kun til 2,5 procent, men det drejer sig om avancerede og værdifulde komponenter. Ud over de mange motorvarianter drejer det sig om gearkasser, drivaksler, vandpumper, indsprøjtningssystemer, turboladere, bremsebakker og meget andet. De fleste af disse komponentgrupper renoveres på fabrikken Lilienthalstrage i Kassel Waldau i en næsten klinisk proces altså med håndkraft.
Mange dele fra underleverandører, eksempelvis startere, generatorer, bliver sendt tilbage til de pågældende virksomheder, hvor de også renoveres og bliver som nye igen.
Adskillelsespladsen kalder de omkring 500 medarbejdere på bedste Kassel maner det område, hvor de modtagne defekte motorer og gearkasser bliver skilt ad. Slidte dele bliver straks skrottet, mens de værdifulde dele sendes videre til rensning og derefter til de skinnende blanke kontrolborde. Her sidder uddannede medarbejdere, der grundigt kontrollerer aksler og tandhjul under store forstørrelsesglas. Er der slidspor eller brud? Hvis ja, bliver delene straks kasseret.
- Kvalitet er det vigtigste kriterie for os. Der findes ingen kompromiser, siger Martin.
- Jo flere dele vi kan montere i en gearkasse igen, jo gladere er vi, og det er ikke kun et spørgsmål om økonomi.
- Det forholder sig nemlig således, at tandhjulenes krystalstruktur bliver stærkere med årene. Det ville være en skam at smide så effektive elementer ud, forklarer han.
Efter renoveringen er samtlige om¬ bytningsdele som. nye. Hvis der siden den oprindelige serieproduktion eksempelvis er blevet indført en ventilsædering med forbedret hærdning i serieproduktionen, bliver denne del også monteret i den renoverede motor.
En belægning
Hos Volkswagen bliver cylindervæggene i modsætning til mange frie motorrenovatører ikke blot slebet, hvilket ville gøre boringen større og kræve større stempelringe eller stempler.
Cylindervæggene bliver enkeltvis påført en belægning i en hightech plasmaproces på fabrikken i Salzgitter. I Kassel bliver de derefter finslebet til det nøjagtige mål i en omfattende 4 trins proces. Finslibningen med diamant vådslibning, som er udviklet af Volkswagen, efterlader bevidst en mikroskobisk struktur, som holder på motorolien, hvilket resulterer i en bedre smøring.
Aggregater, der er bearbejdet på den måde, er ca. 50 procent billigere for kunden end nye aggregater, men kunden skal til gengæld aflevere det defekte aggregat til forhandleren, så kredsløbet kan fortsætte. Til gengæld skal kunden ikke vente på, at motoren bliver renoveret, fordi der med det samme bliver monteret en identisk ombytningsdel.
Ventetiden i forbindelse med en reparation vil derimod ofte være længere. For eksempel bliver kun det defekte 3. gear repareret i forbindelse med en beskadiget gearkasse, mens 2. gear, der måske heller ikke længere fungerer helt optimalt, ikke bliver repareret, og så er reklamationsfristen kortere.
Sådanne reparationer kaldes ofte for en renovering eller endda totalrenovering, men det drejer sig udelukkende om afhjælpning af en skade uden forebyggende foranstaltninger. I et Volkswagen original ombytningsaggregat er alt til gengæld nyt eller i en stand, som svarer til ny stand.
Fabrikken i Kassel til bearbejdning af ombytningsdele anvender samme måletekhik som ved serieproduktionen, og efter hver enkelt montering udsættes aggregaterne for to kontroller ved fuld belastning: tæthedskontrol og støjanalyse.
Når kontrollerne er gennemført, påføres den ansvarlige kontrollørs stempel og nummer som ved normal produktion. Således bliver en motor først godkendt efter fem minutter på en prøvestand, så den kan vende tilbage til sin arbejdsplads under motorhjelmen på en Volkswagen.
Denne artikel er venligst stillet til rådighed af kundemagasinet Bilsnak, udgivet af Skandinavisk Motor Co. (Tekst: Bernhard Schmidt. Foto: Timmo Schreiber)
