Varebiler står forrest til gas
Eksperter og politikere enige om, at biogas kan hjælpe transportsektoren af med den stigende CO2-udledning, men de er uenige om fokus på mindre biler eller på tunge køretøjer.
Energipolitikere uanset partifarve mener ellers, at biogas og naturgas er en løsning for den tunge trafik. Her blev de belært om noget andet på energiselskabet "Naturgas Fyn"s konference på Christiansborg.
- Det giver ikke mening at koncentrere sig om den del af transportsegmentet på minimum 12 ton. Vi skal koncentrere os om varebilerne, hvor tonkilometerne er dyrest – og materiellet findes, fastslog direktør Per Henrik Brask fra Post Danmark Leasing A/S, der bestyrer alle postvæsenets køretøjer.
Trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen (V) er imidlertid uenig: - Når vi begynder at lave masser af biogas, er det relevant at pege på de tunge køretøjer. Lastbiler og busser kommer ikke til at køre på el, og derfor må vi overveje noget andet end diesel.
- De tunge køretøjer har et hurtigere brændselsgennemløb (stort forbrug, red.), så de kan hurtigere forrente sig. Derfor er det interessant at fokusere på de tunge køretøjer, men jeg udelukker ikke større flåder og varebiler, siger Kristian Pihl Lorentzen.
40.000 gasbiler i Sverige
Der er ikke mange gasdrevne lastbiler i Sverige. De tunge køretøjer på gas i Sverige er busser og skraldebiler. Til gengæld er der over 40.000 personbiler, og det årlige salg er omkring 6000 biler.
Udbredelsen i Sverige bekræfter også, at man nemt kan etablere et system af tankstationer uden for N-gasnettet. Sverige har en gasledning fra Malmø til Gøteborg, og udenfor er anlagt tankstationer, som forsynes med biogas fra lokale biogasanlæg. Det samlede antal fyldningssteder er 132 offentlige og 54 ikke-offentlige.
Lovændring på vej
Det svenske gasbilmarked er hjulpet på vej med en række tilskud til forbrugerne. Herhjemme gives støtten til produktion af biogas, men det er ikke tilstrækkeligt for Naturgas Fyn.
Adm. direktør Bjarke Pålsson, Naturgas Fyn, beder politikerne om en i hvert fald midlertidig nedsættelse af afgiften på gas til transport med omkring 2 kroner per kubikmeter (svarende til én liter diesel), så den danske afgift på gas til transportformål kom på niveau med Sverige og Tyskland.
- Det ville kun koste et provenu på 50 millioner kroner årligt, hvis man vil have 1000 tunge enheder kørende på danske veje, siger han.
Bjarke Pålsson er dog glad for den første håndsrækning fra skatteminister Thor Möger Pedersen (SF) i et lovforslag, der fremsættes i næste måned.
Gasbiler placeres entydigt i skalaen for hvor-langt-på-literen ejerafgiften for dieselbiler, som i virkeligheden er en CO2-skala.
Højere købspris
Gasbilens CO2-udledning per km omregnes til en dieselbil. Dermed forlades den hidtidige metode, der baseres på bilens vægt, fordi man i midten af 1990’erne ikke havde data for gasbilers energieffektivitet. Det tal har man i dag for de serieproducerede gasdrevne biler.
Denne omregning til ejerafgiften spiller tilbage til størrelsen af fradrag eller tillæg i registreringsafgiften samt opkrævning af udligningsafgift.
Selv da vil en gasbil være dyrere i registreringsafgift i forhold til benzin, da en tryktank er dyrere end en traditionel motor.
- Energiafgifterne straffer køb af gasbiler, siger Naturgas Fyns udviklingsdirektør Hans Duus Andersen. Hans gasdrevne Passat vil efter lovforslaget koste 252.267 kroner i købsafgift, mens benzinmodellen står i 231.441 kroner.
Han er i øvrigt enig i, at fremtiden for gas i transportsektoren er mellemsegmentet – varebiler - samt personbiler.
Biogas mest værd i biler
Nytten af biogas i varebiler er så stor, at man kunne få to kroner udbetalt for hver kubikmeter gas (svarende til en liter diesel), der fyldes på vognen. Det skyldes ikke alene, at naturgas koster næsten det halve af diesel, når man ser bort fra afgifter.
- Man vinder mere CO2-reduktion ved at erstatte en liter dieselolie med en kubikmeter biogas end at lade biogas erstatte naturgas i et kraftvarmeværk, siger Jørgen Henningsen. Han er tidligere topembedsmand i EU-Kommissionens miljø- og energidirektorater samt medlem af VK-regeringens klimakommission.
Den høje værdi skyldes CO2-politikken og kravet om 10 procent biobrændstoffer i 2020. Affaldsbaseret biogas er et 2. generations biobrændstof og tæller dobbelt.
Prisforskel 6,50 kroner
Systemansvarsselskabet Energinet.dk har lavet en ordning, så biogas kan handles som CO2-fri brændsel. Dette bionaturgascertifikat har en værdi på 4 kroner per kbm. I stedet for at købe en liter diesel til 4,5 kroner (uden afgifter) kan man købe en kbm biogas for minus 2 kr. Der er en gevinst på 6,5 kroner.
Man kan selvfølgelig betvivle, at det prisforhold holder i praksis, for leverandøren vil selvfølgelig forsøge at få del i den økonomiske gevinst. Jørgen Henningsens regnestykke viser i hvert fald, at biogas er 8,5 kroner værd per kbm i en bilmotor og kun 2 kroner i en kraftvarmekedel.
EU’s gram/km
EU’s regler om CO2-udledning hos nye biler kunne også fremme salg af gasbiler i Danmark. Bilproducenterne får bøder, hvis deres samlede produktion overstiger en gennemsnitlig grænse for brændstoføkonomi målt i CO2 per km.
I dag er kravet for personbiler 135,7 gram CO2 per km, som strammes til 130 gram i 2015 og til 95 gram i 2020. For varevogne skærpes kravet fra 181,4 gram/km til 175 gram i 2015 og 147 gram i 2020.
Biogas er i princippet CO2-neutral, og naturgas udleder cirka 22 procent mindre CO2 end diesel målt per energienhed.
Ræsonnementet lyder, at bilproducenter vil forelske sig i Danmark som et sted, hvor gasbiler og brændstoføkonomiske biler kan afsættes uden at behøve at give så meget i rabat som andre steder, fordi en rabat slår tre gange hårdere igennem på grund af den høje danske registreringsafgift. Med andre ord hjælper den høje købsafgift her i landet bilfabrikkerne til at sælge CO2-tunge biler på andre markeder.
Klima- og energiminister Martin Lidegaard (R) ser fortrøstningsfuld på gas i transportsektoren, fordi gas er halvt så dyr som diesel i forhold til energiindhold: - Der er altså lidt at gøre godt med i forhold til at anvende gas i transportsektoren.
