Autobranchen stod for skud
Skarp kritik af bilindustrien på debatmøde om den verserende diselskandale.
2
Billeder
Greg Archer fra Transport&Enviroment oplyste, at hans daglige job er at være i opposition til bilindustrien.
Greg Archer fra Transport&Enviroment lagde ikke fingrene imellem:
- Mit daglige job er at være i opposition til bilindustrien, lød hans indledning. Men også EU og EU’s lovgivning stod for skud.
- Det er tydeligt, at den europæiske bil-lobby har haft held til at gøre såvel regler som kontrol så elastiske, at det har været alt for nemt for fabrikanterne at snyde. Det er jo meget sigende, at det er de amerikanske myndigheder, der skal afsløre skandalen, sagde Greg Archer og henviste til, da de amerikanske miljømyndigheder i september sidste år afslørede, at VW-koncernen havde snydt med målinger af luftforurening (NOx-udslip) fra deres biler (Volkswagen, Audi og Skoda) ved at installere snyde-software, der skjulte den reelle luftforurening.
Diesel er dødsdømt
Han blev suppleret af professor Eckard Helmers, der oplyste, at omkring 20 procent af den tyske økonomi er afhængig af autoindustrien.
Begge oplægsholdere slog til lyd for, at diesel som motorteknologi for personvogne må ophøre.
- Udover CO2 udsender dieselbiler såkaldt forskellige sodpartikler, som ifølge professoren også har en negativ virkning på klimaet, da de kan transporteres helt til Arktis, hvor de sætter de sig på isen og farver denne mørkere, hvilket øger varmeoptagelsen, da refleksionen af solens stråler reduceres. Hvis effekten af sodpartikler medregnes, vil brug af diesel-biler ikke mindske klimabelastningen sammenlignet med benzinbiler.
- Hvis man inddrager hele klimaeffekten og luftforureningen, er der ingen saglige argumenter for at vi skal køre i dieselbiler, sagde Eckard Helmers.
Han blev suppleret af Greg Archer:
- Desværre er dieselbiler blevet tilgodeset med lavere afgifter, fordi det er lykkedes bilindustrien at bilde EU-lovgiverne ind, at de forurener mindre end benzin. Det forholder sig snarere modsat. Ved normal kørsel forurener dieselmotorer langt mere, end benzinbiler -– og naturligvis el- og hybridbiler. Og jeg er overbevist om, at vi med den nuværende sag med Volkswagen, kun har set toppen af isbjerget, sagde Greg Archer.
Han mente, at EU’s krav til nye bilers CO2-udledning længe er blevet undergravet af manipulation fra bilproducenterne. Bilerne udleder i dag i gennemsnit omkring 40 procent mere CO2/km, end fabrikanterne opgiver. I 2001 var tallet kun 8 procent.
Han betegnede hele testproceduren som et rent tag-selv-bord for de forskellige bilfabrikanter. Han oplyste, at fabrikanterne selv vælger, hvor i EU bilerne skal testes, og at fabrikanterne betaler for at få udført de forskellige former for emissionstest.
- Det er bemærkelsesværdigt, at Malta og Luxembourg er de foretrukne lande, bilernes udledning bliver testet i. Men det hænger nok sammen med, at det er en ydelse, som fabrikanterne betaler for. De pågældende testlaboratorier har således en indlysende interesse i at komme frem til resultater, der er gunstige for fabrikanten. Om mon ikke ordsproget; den der betaler for musikken, bestemmer hvad der skal spilles, også gælder her, spurgte Greg Archer retorisk.
Samarbejder med PSA
Transport&Enviroment har i samarbejde med den franske PSA-koncern, der producerer Peugeot og Citroen, gennemført en række test af bilers udledning baseret på noget der ligner normale kørselsforhold. Det mest opsigtsvækkende resultat var, at en dieseludgave af Peugeot 308, som elles er opgivet til at køre 32 km/literen med den såkaldte RDE-test (Real Driving Emissions), kun kunne klemme 20 kilometer ud pr. liter – eller 60 procent mere end lovet.
EU-Kommissionen vil fra 2017 forlange lignende målinger.
- det er udmærket, med de nye krav, men jeg forstår ikke, hvorfor det skulle tage så lang tid, bemærker Greg Archer. På spørgsmålet på, hvorfor han mente, PSA var gået sammen med Transport&Enviroment om at udføre de pågældende test, lød svaret:
- Marketing og PR. Tallene vil jo alligevel komme frem – om ikke før, så i 2017, og så har koncernen åbenbart set en fordel i selv at gå ud med tallene.
Bilejere stadig i uvished
Imens ulmer WV-sagen fortsat, uden der dog på ottende måned er kommet en afklaring. I ugerne op til påske modtog omkring 90.000 berørte, danske bilejere brev fra Skat om, at deres bil er blandt formodentligt har den problematiske software installeret og derfor skal opdateres, når de tekniske løsninger er godkendt af de tyske og danske myndigheder. I Danmark skal der opdateres software i cirka 49.000 WV-modeller, 20.000 fra Skoda, 14.000 fra Audi og 7000 fra Seat.
