Renaults stille revolution
Lyd er der ikke meget af i og omkring Renaults elbil, Fluence Z.E. På trods af at den måske ikke klinger af meget, vil den udadtil gjalde ganske gevaldigt både blandt køberne og ikke mindst give genlyd på de andre bilfabrikkers direktionsgange.
I københavnsområdet vil det eksempelvis være Bilia, Autohuset Glostrup, Tangholm i Hillerød. På Fyn er det Autohuset Vestergård i Odense, i Sønderjylland er det Auto Lindvang og i Vestjylland Bendtsen Biler. Midt- og Østjylland dækkes af Dahl Petersen i Viborg, Sondrup Bilcenter i Viby, K. Westergaard i Horsens og Ejner Hessel i Tilst. I Nordjylland bliver det Pedersen & Nielsen i Ålborg og Ejner Hessel i Nørre Sundby. I slutningen af 2012 vil samtlige 47 danske Renaultforhandlere kunne sælge og servicere elbilerne, men handler det om større reparationer og skader, kommer arbejdet fortsat til at foregå på værksteder med de specialuddannede mekanikere.
Nytænkning på mere end én måde
Det er netop på værkstedssiden, at man skal finder de store markante forskelle, fra det andre har gjort før i tiden.
Dengang NSU lancerede wankelmotoren i 1964 i form af model Spider og storsatningen NSU RO 80 i 1967, foregik det med brask og bram. Forskellen fra dengang og nu er den, at Renault bevidst har lavet en bil, som udadtil ser ganske almindelig ud. Man har bevidst også fravalgt eksotiske materialer som kulfiber og andet for at skabe et billede af en bil, som ser ganske almindelig ud lige bortset fra motoren. Man er endda gået så vidt, at man har bibeholdt de almindelige glødepærer med deres forholdsvis store strømforbrug i stedet for at tage skridtet fuldt ud og anvende de moderne LED-pærer, som stort set ikke bruger strøm.
Vigtigt i forhold til tidligere tider, er, at man fra starten har vedtaget, at samtlige Renaultværksteder skal kunne foretage serviceeftersyn og reparationer. Kun de helt store reparationer på motor og specialelektronikken skal indledningsvist foregå på værkstederne med specialuddannede mekanikere.
Det står i skærende kontrast til dengang NSU benyttede wankelmotoren, for da måtte ingen af værkstederne lave noget som helst. Var der et problem under motorhjelmen, skulle hele wankelenheden pilles ud, og sendes ned til fabrikken, og i stedet fik man en komplet ombytningsmotor. Ofte var det ikke motoren, der var problemet, men måske et tændings- eller et karburatorproblem, der var den egentlige årsag. Alligevel betød det en ombytning af hele motoren. Suzuki motorcykelfabrikken satsede i begyndelsen af 70’erne også massivt på wankelmotorer, og her anvendte man samme taktik. Eneste forskel på de to var, at Suzuki kun lige netop undgik fallitten, mens NSU bukkede under og forsvandt.
Usædvanlig normal
Umiddelbart vil man tro, at en sedan som Renault Fluence Z.E. er lidt malplaceret i et land som Danmark, hvor markedet domineres af 5-dørs biler, men her har det handlet om at lave en elbil, som ligner en konventionel bil. Samtidig er den ment som firma- og flådebil, og her passer den straks langt bedre ind.
Set fra rattet er der kun få ting, der adskiller den fra en konventionel bil. De tre runde instrumenter kunne have siddet hvor som helst, og tankmåleren ligner ved første øjekast da også en almindelig tankmåler. Her er eneste forskel den, at der er en stiliseret figur af et batteri i stedet for en brændstoftank. Speedometeret kunne også have siddet i en hvilken som helst bil. Eneste ulighed er, at det kun går til 150 km/t. Yderst til højre sidder kørecomputeren og under den, er der en lille viser, der fortæller, hvor meget man lader, når der motorbremses. Den inerti der opstår, når man motorbremser, omsættes til en elektrisk spænding. Når speederen slippes, motorbremses der nemlig på samme måde som når der motorbremses med en konventionel bil. Forskellen er her, at den elektriske spænding der genereres, ender som en ekstra ladning på batteriet. I praksis betyder det, at rækkevidden øges ved kørsel i byzone med dens mange opbremsninger. Den version, som vi om kort tid får at se i Danmark, er udstyrsversionen, Dynamic, som er ensbetydende med dobbeltzone klimaanlæg, 16" alufælge, intelligent navigation, læderrat, fartpilot, seks airbags og ESP. Igen er der lagt vægt på, at bilen skal være helt som en konventionel bil med alle dens moderne bekvemmeligheder. Træd på speederen og drej på rattet
Køreoplevelsen er ganske anderledes, og er måske ikke helt ulig barndommens radiobiler i det omrejsende tivoli. Første antydning om at meget er anderledes, får man, når nøglen sættes i tændingslåsen. Når nøglen drejes om, sker der ikke noget udover, at signalet GO lyser op i et grønt felt i batterimålerinstrumentet ude til højre. Derfra handler det kun om at sætte gearvælgeren i D og slippe bremsen, så er man kørt.
Accelerationen er overraskende god, og den opleves ikke mindre af, at der ikke skal skiftes gear, og at accelerationen er noget nær lineær, altså ens uanset forudgående hastighed. Kørers der eksempelvis 50 km/t og speederen trædes i bund, rykker bilen på næsten samme måde, som hvis man kørte 120 km/t, og trådte speederen helt i bund. Absolut største forskel er den manglende lyd, men rent faktisk vænner man sig overraskende hurtigt til, at sådan er det bare. Fodgængere og andet godtfolk skal man være særlig opmærksom på, for når hastigheden er så lav, at der hverken er vind- eller dækstøj, har de ingen chance for at høre, at der kommer en bil.
Når tanken falder på batterier, er vanetænkningen den, at spændingen falder i takt med ydelsen, helt i stil med det vi kender fra den jævnt faldende lysstyrke i en lommelygte. Men sådan er det ikke her, for litium-ion batteriet er sådan indrettet, at der er fuld styrke på det, indtil det er næsten fladt, og når det er kommet så vidt, har man alligevel 10-20 kilometers kørsel tilbage, men i en slags nødfunktion lige som vi kender det fra almindelige biler, når de går i nødindstilling. Så vidt behøver det slet ikke at komme, for bilens specielle navigationsanlæg, Oscar, vil til enhver tid løbende holde køreren orienteret om, hvor lang rækkevidde der er tilbage og hvor nærmeste batteriskiftestation befinder sig.
Max 135 km/t
Hvad angår køreegenskaber, styretøj og bremser, opfører Renault Fluence Z.E. sig helt som andre moderne biler. Forskellene melder sig mest ved accelerationen, som er liniær. Tophastigheden er elektronisk begrænset til 135 km/t, selvom en prøve i praksis viste, at bilen først topper ved 140 km/t.
Næste store forskel er dens motorbremse, som reelt ikke er en motorbremse, men stammer fra modstanden i den generator, som kobles til, når speederen slippes. Tredje og fjerde forskel er bilens bagagerum og højden på hattehylden. Det 250 kilogram tunge batteri er placeret lige bag bagsædet, og i kraft af, at det skal kunne pilles ud maskinelt, er det forholdsvis højt og bredt. Resultatet er, at hattehylden derved kommer til at sidde så højt, at det går lidt ud over udsynet bagud. Bagagerummet bliver som en konsekvens af batteriets størrelse også formindsket betragteligt. Det har man kompenseret for ved at lave en ekstra dyb brønd i den bageste del, hvilket giver plads til en meget stor kuffert.
I Danmark er man godt forberedt
Hos Renaultforhandler Dahl Petersen i Viborg er man allerede klar til elbilerne. Dels har man gjort klar på værkstedet og indrettet specielle arbejdspladser til elbilerne, men også pladeværkstedet har gjort klar til at modtage skadede elbiler. Her fortæller miljøansvarlig, Lene Dahl Petersen, at man har indrettet en speciel modtageplads for skadede elbiler.
- Vi har anlagt en speciel modtageplads til skadede elbiler, som ikke er umiddelbart tilgængelig for andre end Falck og andre selskaber, som nødvendigvis skal have adgang. Vi har lagt den bag bilhuset, og den opfylder selvfølgelig de almindelige lovkrav til den slags, men udover det så har vi indhegnet pladsen på tre sider, og så har vi forsynet den med advarselskilte, der fortæller, at her er der tale om biler med højspænding, fortæller Lene Dahl Petersen.
