Computere overtager trafikken
Avancerede computere overtager mere og mere af kontrollen i nye biler. På sigt vil denne tendens sætte en stopper for trafikdrab, vurderer myndighederne.
Mængden af computersystemer i nye biler vokser hele tiden. Lidt efter lidt overtager de kontrollen med bilerne på vejene. Og dén tendens styrker ifølge Trafikstyrelsen og Rådet for Sikker Trafik trafiksikkerheden betragteligt.
- Jeg er helt overbevist om, at de her semiautonome biler kan minimere antallet af trafikdræbte. Jeg tror næsten, man kan opnå 100 procents sikkerhed på sigt, vurderer Victor Hollnagel, bilinspektør i Trafikstyrelsen.
Igennem tre årtier har han inspiceret mere end 1000 trafikuheld.
Søren Troels Berg, specialkonsulent i Rådet for Sikker Trafik, er enig.
- Det er også vores vurdering, at de her sikkerhedssystemer næsten vil kunne eliminere dødsulykker med personbiler i trafikken. For vi ved, at tæt på 100 procent af alle trafikulykker skyldes menneskelige fejl. Og dem får man koblet ud, hvis man får en computer til at styre det, siger han.
Selvstyrende biler på vej
Senere på året sender Daimler Mercedes E- og S-modeller på gaden, som kan køre autonomt op til 200 kilometer i timen - på lige eller let bøjede strækninger. Og det har hverken EU eller Trafikstyrelsen noget imod.
- Det er ikke problematisk. Jeg kan ikke umiddelbart forestille mig, at der er nogen, der vil gribe ind over for det her, siger Victor Hollnagel.
Søren Troels Berg fra Rådet for Sikker Trafik bakker op.
- Indtil nu er der ikke noget, der tyder på, at de systemer, der er på markedet, ikke har fungeret. Så som udgangspunkt er vi meget positive, fortæller han.
Daimler har koblet et avanceret ’Cruise Control’-system - der kan tage kontrol over bremser og acceleration - med et nyt, såkaldt ’Steering Assist’-system, der kan tage sig af styretøjet. Dermed kan computeren tage fuldt kontrol over bilen i længere tid af gangen samtidig med, at den konstant monitorerer verden omkring sig.
Føreren skal dog til enhver tid holde hånden på rattet.
- Men det er ikke for at styre bilen. Det er, fordi det er gældende lov, fortæller Uwe Franke, chef for Daimlers Image Understanding-afdeling.
Alle parter understreger dog, at føreren altid har det fulde ansvar for kørslen uanset, hvor avanceret hans bil er.
Myndighederne er positive over for den slags systemer, fordi computere som udgangspunkt er sikrere end mennesker - og fordi branchen har bevist, at den er nærmest selvregulerende. Rationalet lyder, at ingen producent har råd til det image-tab og de sagsanlæg, det ville medføre at sende et fejlbehæftet system på markedet. Der findes dog EU-standarder for flere af de autonome systemer - men den slags regelsæt kommer først efter, at et system er kommet på markedet.
En lang historie kort
Det er - i sig selv - ikke noget nyt, at maskiner overtager dele af kørslen. Simple fartpiloter har eksisteret, siden Chrysler Imperial kom på gaden i 1958. Men med mikoelektronikkens ’boom’ i 80’erne og 90’erne tog udviklingen fart.
Typisk har det været underleverandører såsom Bosch, der har lanceret de nye systemer, hvorefter de er blevet lanceret i de dyreste biler først.
- Sikkerhedssystemerne kommer først i de mest eksotiske bilmodeller – typisk i topmodeller fra for eksempel Mercedes. Så konstaterer man, at det er fortræffelige ting og sager. Dernæst bliver det mere og mere mainstream, og til sidst bliver det lovpligtigt, forklarer Victor Hollnagel.
Det mest udbredte system, der kan tage kontrollen ud af førerens hænder i visse situationer, er ESC – ’Electronic Stability Control’. Systemet har til formål at stabilere bilen, hvis den skrider, ved - på intelligent vis - at bremse hjulene individuelt.
ESC-konceptet blev i sin tid udviklet af Bosch og kom for første gang på markedet i Mercedes S-modeller i 1995. I dag er det ulovligt at sælge nye biler uden ESC. Og det er der en god grund til. For ifølge både Rådet for Sikker Trafik og Trafikstyrelsen halverer systemet risikoen for soloulykker.
Også andre systemer har fundet vej ind i lovgivningen - med det argument, at de øger trafiksikkerheden. For eksempel det såkaldte ’Advanced Emergency Braking System’, der bremser bilen autonomt, hvis der er fare for kollision. Dette system vil - via krav fra EU - blive lovpligtigt i Europa i nye busser og lastbiler fra 1. november 2013, oplyser Trafikstyrelsen.
På samme tidspunkt vil det såkaldte ’Lane Departure Warning System’ blive lovpligtigt i nye busser og lastbiler. Dette system giver føreren en ubønhørlig advarsel, hvis han er på vej ud i rabatten. Desuden har mange biler indbygget en udvidet version af systemet: såkaldte ’lane keeping assistants’, der autonomt får bilen på ret kurs, hvis den er på vej til at forlade sit spor utilsigtet.
Den slags semiautonome teknologier kan findes i biler fra næsten alle bilproducenter - i Volvoer, Audier, Volkswagen’er og så videre.
Autonome biler normen
Ligesom Daimler er også en række andre producenter på vej med computersystemer, der kan køre bil autonomt i længere tid af gangen. Det drejer sig om såkaldte ’traffic jam assistants’, hvormed biler kan ’køre sig selv’ i køtrafik ved lave hastigheder.
Volvo kommer med sit system næste år. Og Ford vil lancere sin autopilot i mellemklassebiler om fem til syv år. Også andre producenter er på vej.
Der er også udsigt til, at bilerne bliver i stand til at kommunikere med hinanden. For eksempel har forskerne i det europæiske SARTRE-projekt fået biler til at køre i lange, autonome vejtog på motorvejen - ved hjælp af trådløs kommunikation. Kommunikation mellem vej og bil er også under udvikling.
Producenterne arbejder altså på højtryk for at gøre biler mere og mere autonome. Og meget tyder på, at fremtidens bil vil kunne køre helt af sig selv – fra A til B - og at den vil være noget nær ’crash free’. Software-giganten Googles robotbiler har nu kørt over en halv million kilometer i USA - også i bytrafik og på motorveje, uden at være skyld i ét eneste uheld.
Dog er der altid et menneske til stede i Googles biler. Og selv om teknologien ser imponerende ud, går der formentlig flere årtier, inden vi kan købe biler uden rat. For når et computersystem bliver rullet ud til millioner af forbrugere, skal det fungere perfekt i alle situationer, forklarer Martin Lauer, der forsker i kamerabaseret perception på Karlsruher Institut für Technologie.
- "Det er nemt nok at lave computersystemer, der kan klare 95 procent af de situationer, bilerne kommer ud for. Men de skal også være i stand til at reagere korrekt i de fem procent af situationerne, som vi ikke kan tænke os til på forhånd, siger han.
