Bindeleddet mellem bil og by
Toyota sætter sammen med samarbejdspartnere nu et forsøg med deres nye tre-hjulede elkøretøj i-Road i gang i Grenoble i første gang som led i et delebils-projekt.
Her indsætter Toyota nu deres nye i-Road el-køretøj i en delebil-ordning. Officiel startdato er 1. oktober, men vi var med til premieren forleden.
Det er Toyota, der hermed har sat sig for at gå forrest blandt bilfabrikkerne på miljøsiden. Man har været foregangsvirksomhed siden 1997, da hybridbilen Prius blev lanceret som nichebil. I dag kører der 6,7 millioner af Toyotas hybridbiler i Verden. Og man fortsætter inden længe ved at sætte produktionen af fabrikkens brintbil FCV i produktion.
Det er begge to biltyper, der kan køre langt – og være direkte erstatning for normale benzin- og dieselbiler. El-køretøjer har man indtil nu kun haft som et element i hybridbilerne. Men nu kommer el-køretøjet i-Road, som skal revolutionere den individuelle transport.
- Men det er ikke et køretøj, der kan erstatte personbiler, understreger Didier Leroy, præsident og CEO for Toyota Europe.
Vi fik mulighed for at køre en tur i i-Road i byens tætte trafik – faktisk i myldretiden – efter først at have bestået en prøve på en lille interimistisk bane midt i Grenoble.
Modsat andre små el-biler som Renault Tweezy og Smart EV er det mere underholdende at køre i-Road. Det tre-hjulede køretøj krænger nemlig i sving – i stil med en motorcykel, hvor føreren lægger sig ned til siden og følger motorcyklens bevægelser. Toyota kalder systemet Active Lean System.
Her klarer i-Road det hele – via individuelle hjulophæng ved forhjulene, der tillader en krængning, når det bageste hjul drejer. Drejer man for kraftigt, opstår der vibrationer, som skal advare føreren ikke at blive for overmodig.
Man skal især passe på trafikanterne på siden af én – netop fordi bagenden af køretøjer svinger ud. Selve i-Road har almindeligt rat samt bremse- og speederpedal – og er meget let at betjene. Der er rigtige døre og vinduer. Bagsædet er beregnet til én mindre person eller bagage.
I-Road kan i Europa køre 45 km/t - mens det i et mindre omfattende testprogram i Japan kan køre 60 km/t. De 45 km/t betyder formentlig, at køretøjet kan bruges af både indehavere af kørekort til både bil og motorcykel. Det tager tre timer at lade i-Road op. Noget hurtigere med hurtig-ladesystemer.
Rækkevidden er cirka 50 km/t på en opladning – men da der er tale om delebilsystemer, vil der forhåbentlig altid være en nyopladet i-Road klar, men man kan ikke frigøre den fra laderen, hvis den har for lidt støm.
Harmonisk mobilitet
Ha:Mo kalder Toyota deres nye transportsystem – eller harmonisk mobilitet. I Grenoble indgår der 35 i-Road og 35 andre fire-hjulede el-køretøjer – kaldet Mons, fra datterselskabet Toyota Auto Body. På flere ladestationer er der også plads til, at andre elbils-mærker kan lades op. Der er flere ladesystemer – blandt andet Chademo, som i-Road benytter.
Prisen for at benytte en i-Road er højere end i toget – men rimelig. Første 15 minutter koster tre euro (22,50 kr.) – næste 15 minutter koster to euro (15 kr.), og de følgende 15 minutters peroder koster hver én euro (7,50 kr.)
Fra bestilling til afhentning må man forvente, det tager en halv time. Der er et særligt medlemskort, som også kan bruges i tog og busser.
- Det handler om at nedsætte trafikintensiteten i byerne. Vi er ikke længere blot en bilproducent. Vores mål er at gøre samfundet bedre og bedre. At vi i Toyota har valgt at bruge Grenoble som et tre årigt forsøgssted handler meget om byens store satsninger på fremadrettede transportløsninger samt at gøre byen miljørigtig, sagde formand for Toyota Motor Corporation, Takeshi Uchiyamada, da I-Road systemet blev holdt over dåben forleden.
Grenoble har de senere år blandt andet opgraderet tognettet, etableret en metro og skabt en ny letbane, der kører midt gennem byen – og man har satset på at etablere en lang række cykelstier i byen. Byen er miljømæssigt udsat med sin placering ved bjergene, for byen kan ikke vokse. Derfor arbejder bystyret så meget med miljø-aktiviteter.
- For byen handler det som sideeffekt også at gøre mere plads til distributionskøretøjer, der jo bringer forsyninger til byens borgere. Det er et led i byens strategiplan at have hjælp til en bedre distribution, siger borgmesteren i Grenoble-Alpes Métropole distriktet, Christophe Ferrari.
Delebil-system
Ha-Mo er fra begyndelsen koblet op på områdets delebil-system Cité Lib – som blev stiftet i 2006 med seks biler. Nu har man 300 biler på en lang række p-pladser, hvor deres 4500 medlemmer kan bestille og hente deres biler. I 80 franske byer er reservationssystemet til delebiler det samme.
Med Ha-Mo kommer der 27 dedikerede pladser med ladestationer til – og formentlig 1500 nye medlemmer. Et forsigtigt mål hos Cité Lib er at nedbringe de kørte kilometer i bil i byen med 40 procent. Uden for byen er der relæstationer, hvor man kan skifte fra bil til el-køretøj.
Alle ladestationer er tillige placeret ved metro- og togstationer. Så P-problemer behøver man ikke at have. Man kan på en AP se, hvor der er ledige køretøjer.
Ideen hos Cité Lib er, at familier med i dag to eller tre biler kan droppe bilerne – og nøjes med et medlemskab hos Cité Lib.
- Mange indbyggere vil slet ikke have behov for en bil, for den holder alligevel parkeret 80 procent af tiden, oplyser Cité Lib’s adm. direktør Martin Lasage, som forventer en omsætning i selskabet på 7,5 millioner kroner i år.
Hos Toyota koncentrerer man sig lige nu og de tre års forsøg med elbilerne i Grenoble. Der skal løbende evalueres – men det hele skulle gerne munde ud med, at i-Road kommer til flere byer – måske København. I 2020 er der OL i Tokyo – og her er målet at i-Road skal være et vigtigt transportmiddel.
