Møbelhandlerens søn der blev et motorsports-koryfæ
John Nielsen skrev historie, da han i 1990 vandt Le Mans som første dansker. I februar pensionerede han sig selv som aktiv kører efter en glorværdig karriere til inspiration for flere danske racerkørere. Motor-magasinet besøgte Super-John.
6
Billeder
John Nielsen har været foregangsmand for en række danske kørere - her Kevin Magnussen ved formel 1 i Abu Dhabi 2013. (Foto: Grand Prix Photo)
John Nielsen er til Le Mans for første gang med en Sauber Mercedes C8. Året er 1985, og bilen er en Gruppe C-bil, der er i den hurtigste klasse på banen. Kabinen i bilen er stegende varm, og lyden af motoren i den store V8-motor er massiv og konstant ved de knap 400 km/t, bilen skyder på Mulsanne-langsiden. Men med ét bliver alt musestille i kabinen. Der skal ikke være stille nu, tænker John Nielsen, men ikke bare lyden er væk - også tiden står stille. Det næste, han registrerer ud af vinduet i et glimt, er en græsplæne så langt, øjet rækker. Og det giver ingen mening. Så tænker han; hvis der er så stille, så skal det også sige bang. Men hvor er vejen? Han er i panik.
Da bilen lander, er den fløjet 312 meter uden at røre jorden. Det viser sig, at den ”græsplæne”, han lige har set, var toppen af grenene i den nærliggende granskov. Men John Nielsen er svineheldig. Sauberen lander på hjulene, og han kan kravle ud af bilen. Øm, men uden en skramme og forståelse for, hvad f…. der lige er sket.
Bilen er dog færdig. Intet Le Mans i 1986 for Super-John og hans team. Men de følgende år er han tilbage. I 1990 vinder John Nielsen som den første dansker Le Mans. Med sin sejr viser John Nielsen, at Danmark sagtens kan være i eliten, når det gælder motorsport og er med til at gøre Le Mans til det, den er i dag i Danmark. En af dem, der ser John Nielsen vinde i 1990 og bliver kraftigt inspireret, er en ung fyr ved navn Tom Kristensen – den senere nidobbelte Le Mans-vinder. 60-årige John Nielsen har været gennem mange ting i sin karriere, blandt andet 18 starter i Le Mans – hvilket er mere end nogen anden dansker. Dette er historien om ham, om opturene, nederlagene, oplevelserne. Fortalt til Motor-magasinet af ham selv.
”Mor, a ve’ wær’ raaacerkører”
Det kan jeg huske, at jeg sagde til min mor, da jeg havde prøvet gokart første gang. Vi boede i Sønderjylland, og min mor kiggede på ned på mig og sagde ”ja ja, det må vi jo lige se”. Dengang fandtes der ikke meget af sådan noget med ræs, og slet ikke for danskere.
Til en byfest sad min far, der var møbelhandler i Vojens, sammen med sin kammerat og fik en øl. Hans søn kørte gokart, men var blevet træt af det. Da han fortalte det til min far over en øl, sagde min far, at den ville han sgu have til sin søn. Og så byttede de vist lige over, men hvor mange stole og sofaer, det har kostet, ved jeg stadigvæk ikke.
I Vojens var der en gokart-bane ikke langt fra, hvor vi boede, vistnok den første i Danmark, og lige pludselig fik jeg altså en mulighed. Det var tilbage i 1967, og jeg var 11 år. Jeg var rimelig god og fik hurtigt en idé om, at det dér, det ville jeg bare. ”Racing is living, time between is wasted” – sådan havde jeg det fra starten.
Formel Ford – det første DM
I 1974 solgte min bror og jeg alt vores gokart-udstyr og købte en Formel Ford. Den kostede 32.000 kroner dengang. I dag koster den 350.000 kroner. Men vi skulle også have penge og køre for. Der fik jeg de første sponsorer. Men de fik ikke noget rigtigt for deres penge. Så kom kom jeg på den idé at kontakte min fars møbelleverandører, og en af dem fik en reklame på bilen, og for det fik jeg 10 senge, som jeg kunne sælge i min fars butik. På den måde fik jeg penge til at købe dæk for.
Sådan kørte det frem til 1978, hvor jeg skaffede penge på forskellig vis. Jeg tunede også knallerter for de unge ”knejter” i Vojens for en 50’er. På det tidspunkt havde jeg vundet DM et par gange, og i 1978 fandt jeg så ud af, at hvis dette skulle blive til noget, så skulle jeg flytte udenlands. Så gjorde jeg det. Jeg kom først hjem igen 38 år senere.
Da beslutningen om at flyttet udenlands var taget, solgte jeg min Formel Ford og fik fat i en gammel Formel 3. Vi havde en lastbil, og så kørte vi ellers rundt til Nürnburgring, Monza, Milano og så videre som en del af europamesterskabet. Det gik ikke særlig godt. Vi sov i vores lastbil i ’76, ’77 og ’78. Dengang fik man startpenge, og det betød, at vi kunne køre videre til næste løb. Vi havde penge nok til at køre derned, men ikke penge til næste løb, men vi var unge, og vi kunne gå på vandet.
Men efter den sæson tænkte jeg, at hvis jeg skulle leve af at være racerkører, så skal det vende på et tidspunkt. Så jeg sagde til mig selv, at hvis jeg ikke i sæsonen ’79 kunne vende det til, at jeg kunne leve af det, så stoppede jeg. Målet var 10.000 kroner i overskud. Det år skiftede jeg til Formel Super VW og endte med at blive Europamester. Da sæsonen var slut, havde jeg 10.400 kroner i overskud, og det var min første professionelle sæson.
Færdig med brækket bækken?
Hvis man i 80’erne kiggede tilbage i historien, så kom den person, der vandt Formel 3-løbet i Monaco, til at køre Formel 1 året efter. Jeg var blevet nummer to i 1983 og satsede alt på at vinde i 1984. Der var et qualifying-ræs ugen før, som jeg havde vundet. Med en halv omgang tilbage af tidstagningen havde jeg pole position, men en italiener var nogle få 1000/dele af et sekund hurtigere. Jeg tænkte ”fuck, det går ikke”.
Da løbet starter, har jeg sat mig for, at jeg vil tage chikanen lige efter tunellen ved havnen fladt ud. På fjerde omgang holder jeg pedalen i bund. Lige da jeg kører ind, rører jeg kantstenen. Bilen mister grebet med jorden og nærmest springer over i det modsatte autoværn og igen over i den anden side. Bilens ene side bliver knust, og aluminium-chassiset bliver trykket sammen lige ved mit bækken. Det bliver knust, og jeg brækker begge sider i hoften. Jeg har stadigvæk noget metal derinde.
Nu som teamejer og F1-kommentator
John Nielsen er i 2016 teamchef for DTC-holdet AD Racing, et nyt hold med to unge kørere, Kasper H. Jensen og Frederik Schandorff, og sammen går de efter at udfordre den etablerede elite. Desuden Super-John kørekurser for BMW og Audi, arrangerer track days og er dansk kommentator ved Formel1.
Med sin ”selvpensionering” som 60-årig siger han:
- Jeg lever stadig af det, jeg altid har lavet som min passion. Jeg tror sgu aldrig, det bliver anderledes…
John Nielsen er i 2016 teamchef for DTC-holdet AD Racing, et nyt hold med to unge kørere, Kasper H. Jensen og Frederik Schandorff, og sammen går de efter at udfordre den etablerede elite. Desuden Super-John kørekurser for BMW og Audi, arrangerer track days og er dansk kommentator ved Formel1.
Med sin ”selvpensionering” som 60-årig siger han:
- Jeg lever stadig af det, jeg altid har lavet som min passion. Jeg tror sgu aldrig, det bliver anderledes…
Dengang var jeg den bedste i formel 3. Men de F1-spejdere, der så uheldet, tænkte nok, at jeg var færdig, så jeg blev streget i deres notesbøger. Men jeg genoptrænede i fire måneder og endte med at vinde årets sidste løb i Macau. Året før var det Ayrton Senna, der havde vundet samme løb. Og så blev der ellers bud efter mig i Formel 1!
Hjemme i skuffen ligger der to underskrevne F1-kontrakter, men jeg kom bare aldrig ud og køre. Jeg var en del af generationen med Gerhard Berger, Ricardo Patrese, Elio DiAngelis, Allain Prost og mange andre. Da vi kørte Formel 3 sammen, vandt jeg, men de blev Formel 1-kørere, det gjorde jeg ikke. Jeg har ellers haft mine chancer. Den første var i 1985 hos VW, som til sidst droppede idéen. Året efter havde jeg igen en kontrakt med. De ville have mig til at skaffe 500.000 dollars, fordi de ikke selv havde pengene til et fuldt budget – dengang var budgettet for en hel sæson 3,5 millioner, og det er jo til at grine af i dag.
Vi går i gang med at finde sponsorer, holder møder flere gange, og jeg er i England for at få lavet sæde og pedaler og er klar til test. Lige som jeg er klar til at sætte mig i bilen, siger Kenneth Tyrell ”sorry John, but the money hasn’t arrived” – ingen penge. Så blev det ikke til noget, og Martin Brundle fik sædet i stedet for.
På det tidspunkt var jeg 28 år, og mit vindue for at komme i Formel 1 var ved at være lukket, selv om det var det eneste, jeg kunne se mig selv i. Dengang var jeg nok lidt bitter, for sådan en som Gerhard Berger kørte jeg røven ud af bukserne på. Så tænkte jeg – hvad gør jeg nu?
Jeg kom i kontakt med Jaguar, men havde også tilbud fra Sauber. Hvis jeg skulle lave noget om i dag, ville jeg nok have skrevet kontrakt med Sauber i stedet for, for de kom også til at køre F1. Men jeg kom til Jaguar og blev fabrikskører, fordi de tilbød flere løb. Det er dér, min storhedstid starter som Gruppe C-kører.
Le Mans – brandvarm triumf
Jeg var blevet fabrikskører for Jaguar, da jeg for femte gang deltog i Le Mans. I løbet af årene deromkring havde jeg 300 rejsedage om året og deltog i alle mulige løb på forskellige kontinenter. Det blev for meget til sidst. Vi endte med at køre én VM-serie, og i 1990 bliver det så året, hvor vi sejrede. Jeg endte med at køre 14 timer i bilen, for vores andenkører var dygtig, men han dehydrerede hurtigt og restituerede langsomt, og jeg ville ikke bruge vores tredjekører, hvis jeg kunne undgå det.
Dengang blev der hurtigt 72 grader i gennemsnit over de 24 timer. Det var ok for mig, for jeg trænede hjemme, hvor jeg kørte motionscykel med en puls på 160 i to timer med dragt og hjelm på i saunaen. Men selve løbet var ekstremt hårdt. Selv om jeg drak 25 liter væske under løbet, vejede jeg alligevel fem kilogram mindre efter løbet. Men vi vandt. Det var sensationelt dengang, at en dansker kunne vinde.
Jeg har deltaget 20 gange og har 18 starter. I starten var der ganske få Dannebrog at se fra podiet. Da jeg ved mit sidste Le Mans i 2008 bliver nummer tre i LMG2, var der 20.000 danskere. Det var en fantastisk afslutning.
Hver sejr er den største
Mange har spurgt mig om, hvad den bedste sejr er. Der er ikke nogen bedste sejr. Le Mans-sejren var stor, men i en racerkarriere er din første sejr eller dit første DM det største. Hver gang du vinder, er det bare det største. Jeg vil sige, at Macau-sejren efter min ulykke i Monaco var speciel, men jeg kan ikke vælge en største sejr.
Jeg vandt også i Daytona i 1988 med Jaguar, og pludselig var alle Jaguar’er udsolgt i USA ugen efter, for det var en kæmpe ting. Faktisk er jeg den eneste dansker, der har vundet i Macau og Daytona. Men jeg husker også, at jeg, efter mit første DM i 1974, da også kunne gå på vandet. Sådan var det jo bare…
Fart-tanker stopper karrieren
Jeg siger stop nu, fordi jeg er blevet 60 år, og på et tidspunkt skal det stoppe. Min karriere er blevet forlænget et par gange, men der er kommet nogle tilbud, hvor jeg har sagt ja. Så har jeg mærket, at jeg alligevel kunne deltage, og det at være i konkurrence er lige det, jeg ønsker og holder af.
Men i de seneste år har jeg kunnet mærke, at jeg ikke naturligt kørte med den fart, jeg skulle for at vinde. Jeg skulle presse mig selv til det, og tænke over min speed. Det var et signal til mig; når det ikke føles naturligt mere, så skal man stoppe. Det er egentlig mærkeligt, for jeg har aldrig lavet andet. Aldrig. Jeg har en uddannelse som mekaniker, fordi min mor sagde, jeg skulle have noget uddannelse, men ellers har jeg altid levet af motorsport. Det er gået mig godt, fordi jeg har haft et talent for det, jeg har lavet. Det ene har ført til det næste.
Jeg var rigtig dygtig, men var ikke et naturtalent som Schumacher eller Ayrton Senna - men jeg var lige under dem. Men det er slutningen på et kapitel og en erkendelse. Jeg kørte hele 2015 for sjov – for at se, om jeg kunne finde mig til rette med at stoppe med ræs. Det kan jeg.
Superbilernes udviklings-onkel
Jaguar XJ220, McLaren F1, Porsche 959, Ferrari F40 og Bugatti Veyron er alle biler, som John Nielsen har været med til at udvikle. Det kom sig af, at han blev en del af testkørerne på et high-performance road car tire-projekt for Bridgestone, som dengang ikke var noget som helst prestigemæssigt. Det ville han gerne, for de ville lave et testcenter på Nürburgring. Men Bridgestone endte med udvikle dæk til Porsche, og da man samtidigt udviklede det eneste dæk, der kunne bruges til verdens første superbil, 959, fik Bridgtestone et kæmpe imageløft. Ikke lang tid efter kom F40, og så var John Nielsen pludselig hele tiden på Maranello og køre F40 med Bridgestone-dæk.
Bugatti EB110 var den næste, der kom. 60 dage om året kørte John Nielsen morgen til aften på Nürburgring og blev en slags ekspert. Jaguar lavede Xj220, mens han var fabrikskører for dem og arbejdede for Bridgestone. I seks år stod John Nielsen i spidsen som ”chief development driver” for Bridgestone og var dengang involveret i den type superbiler.
Senere blev John Nielsen fabrikskører for McLaren og kørte meget i F1’eren.
- Da min gamle teamkammerat blev chef for Bugatti, ringede han en dag og skulle have de sidste afstemninger på plads med Bugatti Veyron. Jeg har nok kørt 40-50.000 kilometer i sådan en. Til dato er F40 nok stadigvæk den bedste bil, jeg nogensinde har kørt. Men en gammel Escort RS 2000 fra 70’erne har samme ”feeling” – det er meget sjovt, fortæller John Nielsen.
Jaguar XJ220, McLaren F1, Porsche 959, Ferrari F40 og Bugatti Veyron er alle biler, som John Nielsen har været med til at udvikle. Det kom sig af, at han blev en del af testkørerne på et high-performance road car tire-projekt for Bridgestone, som dengang ikke var noget som helst prestigemæssigt. Det ville han gerne, for de ville lave et testcenter på Nürburgring. Men Bridgestone endte med udvikle dæk til Porsche, og da man samtidigt udviklede det eneste dæk, der kunne bruges til verdens første superbil, 959, fik Bridgtestone et kæmpe imageløft. Ikke lang tid efter kom F40, og så var John Nielsen pludselig hele tiden på Maranello og køre F40 med Bridgestone-dæk.
Bugatti EB110 var den næste, der kom. 60 dage om året kørte John Nielsen morgen til aften på Nürburgring og blev en slags ekspert. Jaguar lavede Xj220, mens han var fabrikskører for dem og arbejdede for Bridgestone. I seks år stod John Nielsen i spidsen som ”chief development driver” for Bridgestone og var dengang involveret i den type superbiler.
Senere blev John Nielsen fabrikskører for McLaren og kørte meget i F1’eren.
- Da min gamle teamkammerat blev chef for Bugatti, ringede han en dag og skulle have de sidste afstemninger på plads med Bugatti Veyron. Jeg har nok kørt 40-50.000 kilometer i sådan en. Til dato er F40 nok stadigvæk den bedste bil, jeg nogensinde har kørt. Men en gammel Escort RS 2000 fra 70’erne har samme ”feeling” – det er meget sjovt, fortæller John Nielsen.
Artiklen er en del af temaet Formel 1 / Le Mans 2016.
